吉林11选5走势图:資本市場為何如此不待見Uber和Lyft?

來源:快報
責任編輯:李志喜
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作者 | 格隆匯·周密Merlin

數據支持 | 勾股大數據

三月底和五月中,網約車巨頭Lyft和Uber相繼在美上市,上市后相繼破發,截至17號收盤,Lyft較發行價已跌去25%,Uber上市首日大跌7.6%,次日再跌10.8%,較上市前的估值(1200億)更是接近腰斬。

Lyft和Uber作為全美唯二的網約車明星公司,Uber更是頭頂世界第一網約車公司的巨大光環,為何如此不受資本市場待見?在筆者看來,原因有四:

商業模式弊端多;

虧損嚴重導致盈利遙遙無期;

即使燒錢也難以構建強力競爭壁壘;

多數運營財務數據均呈現出下滑狀態。

本文將以Uber作為主體進行分析,Lyft與Uber模式幾乎一樣,面臨的困境也極其相似,不再單獨分析。

1

招股說明書顯示,Uber目前共有三大業務,網約車、外賣配送和以貨運為主的其他業務,分別占營收比重為82%,13%,5%,網約車依然是絕對核心業務。Lyft則全是網約車業務。

網約車屬于共享經濟模式的一種,市場需求龐大,能夠有效提升人們出行的效率,也能提升車輛的利用程度,有其存在的必然意義,這是不斷吸引新玩家入場的根本原因,每個玩家都試圖占領盡可能多的市場份額,找到盈利方式,分一塊大蛋糕??賞汲嫡飪櫬蟮案饈腔嵋說?。

網約車的商業模式本身不復雜,進入壁壘低,只要有足夠的資金都可進場參與,當然資金本身也是一種壁壘,只是沒有那么強力罷了。

進入壁壘低導致網約車市場新玩家層出不窮,以國內為例,回看滴滴的發展歷程,真是一部辛酸血淚史。最開始和快的大戰,合并快的后Uber又入場攪局,收購Uber中國后又奮力拼掉了易到、嘀嗒、首汽、美團專車等等,目前看似一家獨大,可又傳出了騰訊、小鵬汽車和永安行布局自有網約車的消息,叫得上名字的很多,叫不上的更多。這導致滴滴根本不敢放松補貼力度,唯恐自降門檻吸引來更多競爭者,搶奪市場份額。2018年滴滴虧損109億,僅僅是司機補貼就高達113億元,近六年來累計虧損459億。

在美國,Uber和Lyft也是拼得頭破血流,虧損嚴重,2018年Uber收入112億美元,運營虧損30億美元,虧損率26.5%,調整后凈虧損42億美元(去除剝離俄羅斯、東南亞業務收益和對滴滴的股權投資未實現收益后),凈虧損率高達37.5%。明眼人都看得出來,這兩個公司盈利遙遙無期,這是導致其股價上市即崩盤的主要原因。

在世界其他地區,Uber也幾乎都遭遇了強力的競爭,幾乎都是地頭蛇公司,依靠燒錢的模式進入門檻太低,本地公司也更容易獲得本地居民支持和政府支持。在部分市場,Uber與地頭蛇握手言和,轉而參與持股,比如中國和俄羅斯;部分市場已經基本失敗被迫放棄,比如東南亞;更多的市場還在奮力搏殺中。在每一個市場,Uber都難以做到一家獨大,要么是兩三家的寡頭壟斷競爭,要么是一超多強,長期深陷價格戰泥沼,持續補貼導致盈利能力難以提升,一旦減少補貼司機和客戶都會流失,典型的囚徒困境,這是由于網約車商業模式簡單的天然缺陷決定的。

各家網約車提供的服務幾乎沒有差別,同質化嚴重,這導致用戶粘性不高,忠誠度低,用戶并不在乎是叫的Uber還是Lyft,誰更便宜、叫車更方便就叫誰,轉移成本極低,也不存在品牌口碑的建立,品牌對于網約車行業來說作用不大,更何況在不斷出現的網約車事故之后,各家的口碑都已經不算好了,只是人們確實離不開網約車,不得不使用而已。

2

人們在選擇網約車時,幾乎只會考慮車多、車快、便宜三個因素(安全問題略表不提,大家都差不多,出現事故也不是網約車公司愿意的)。前兩者由司機數量決定,而司機數量由補貼力度決定。便宜是指相對于競爭對手和傳統出租車來說的,要做到便宜,要么直接加大給乘客的補貼,要么減少自己的抽成,不管怎樣都會影響自己的盈利能力。

固然,如果司機人數和車輛數更多, 覆蓋面積更廣,密度更大,會相應提高這家網約車的使用頻率。但作為網約車業務的核心環節,司機也是沒有粘性的,誰給的補貼額度更高,就加入誰。

這跟很多互聯網平臺類似,內容生產者擁有強勢議價權和產業鏈地位,比如視頻、影視、音樂、閱讀、動漫、直播等等行業,平臺公司面對上游內容生產者沒有議價權,面對下游用戶沒有提價權,很容易兩邊不討好。

在網約車行業,司機也是“內容生產者”,粘性太低,地位太高,平臺公司面對司機群體議價權不高,不得不依賴巨額補貼來維持司機數量,不然司機群體就會大量流向競爭對手,網約車覆蓋面積和密度降低,順帶也會帶走大批用戶。2014-2018的五年中,銷售成本占Uber總營收比重一直沒有下過50%。

在Uber給出的商業模型中,開口和閉環都是“司機”,足見司機角色的重要性。但第一環節“足夠多的司機”已經是個尷尬的起點了,目前看來除了補貼,難以以其他方式吸引司機;而只要有競爭,價格戰就會存在,第四環節的higher earnings也無從談起,整個模型難以形成理想中的正向循環。

東哥曾經說過“燒錢可以,但要燒出核心競爭力”,筆者十分贊同。近年來,靠著大舉燒錢獲得一定流量進而上市的互聯網公司數不勝數,可真正燒出核心競爭力的少之又少。

Uber股價大跌兩天后,CEO發公開信穩定軍心,以亞馬遜自比,稱亞馬遜也是長期不盈利、上市也大跌,再看現在是如何偉大,以此來鼓舞員工??剎煌氖?,亞馬遜是主動虧損,其將源源不斷的現金流投入到護城河的建設中去了,包括大力構建頂級的物流體系、拓展商品品類和提升質量、以Prime會員體系提升用戶粘性、用戶體驗無人能比,同時加大科技研發投入,發展出了世界第一且盈利能力極強的AWS云服務和Kindle等風靡全球的電子產品。

反觀Uber和Lyft,屬于被動虧損,燒的錢絕大多數都拿去補貼了,不補貼司機和乘客都跑光了,每年的研發投入還沒有補貼的一半多,但補貼給Uber帶來了什么呢?沒有更好的產品和服務來吸引客戶和提高粘性,沒有形成規模效應降低司機成本,沒有構建技術優勢形成進入壁壘......什么也沒有。

作為互聯網公司,Uber在產品力、用戶體驗、品牌、用戶粘性等等方面相對于競爭對手都沒有明顯優勢,大規模長久的燒錢并沒有構建起強力護城河,這也是上市后股價持續大跌的主要原因之一。二級市場參與人眾多,長期來說是一臺完美的稱重機,近年來也越來越理性對待這類燒錢大戶,大家更希望看到實實在在的競爭力和盈利潛力,更關注長遠利益,而不是像一級市場一樣,為了迅速推進上市套現離場,靠一些燒錢得來的迅猛增長的數字和PPT講故事,互相哄抬估值,不斷尋找下一個接盤俠。

外賣配送是Uber在2016年新上線的業務,類似美團外賣和餓了么。第三業務主要以貨運業務為主,2017年上線。這兩塊業務與網約車類似,也是進入壁壘低、競爭激烈,尤其是貨運行業,本身十分古老成熟且充分競爭(競爭對手主要有聯邦快遞、UPS和亞馬遜等大型企業),Uber在這兩塊業務的表現也不夠好。

Uber在2009年成立,已經十年了,網約車業務規模足夠大,也覆蓋了或者進入過大多數的網約車主要消費市場,高速發展期已過,最近幾個季度的增長已經趨緩;第二業務外賣配送在經歷了一開始的快速發展后,迅速滑落,近兩個季度已經環比負增長;而第三業務(以貨運為主)增長更是不理想,毫無起色,連續多個季度負增長,連雞肋業務都稱不上。

從整體的季度環比增速來看,十分難看,三大業務不是個位數增長就是負增長。Uber的現金流也十分糟糕,2016-18三年的經營活動現金流依次是-29.1億美元、-14.2億美元和-15.4億美元。2018年底總負債高達172億美元,股東權益負74億美元,還有高達142億的可轉換優先股。這些都表明Uber的財務狀況壓力很大,極度缺錢。

用戶(Monthly Active Plateform Consumers)同比增速也在持續下滑,2018年僅為33.8%,Q4環比更是只有11%。對于還處在巨額虧損階段的互聯網類公司來說,增速和增長空間可能是最為投資人所看重的指標,其次才是虧損率收窄、盈利能力抬升。而在增速和增長空間兩個方面,Uber都已經不再性感,虧損率有所收窄,但盈利依然遙遙無期,財務數據和運營數據的全面下滑也影響到了上市后的股價表現。

3

由于司機角色對于網約車業務的牽制力過強,也是造成巨額虧損的主要原因,Uber處處受限,開始設想未來無人駕駛的普及能夠抹消掉司機角色的牽制力,讓其不再受司機群體的限制,故而大力宣揚無人駕駛在未來能夠給網約車行業帶來革命性的騰飛。

可在筆者看來,無人駕駛設想的實現遙遙無期,更像是給投資人的短期安慰劑。自動駕駛毫無疑問是未來趨勢,可關鍵是多久才能普及。從技術方面來看,目前尖端無人駕駛技術處于L3-L4的過渡階段,而要完全達到L5級別,才能稱為真正的無人駕駛,從業界的預測看來,尚需要3-5年時間;從業內公司來看,Uber的無人駕駛技術幾乎是墊底水平。今年2月,加州機車輛管理局發布的《2018年自動駕駛接管報告》中,Uber排名倒數第一。Navigant Research3月發布的自動駕駛競爭力排行榜,Uber同樣排名靠后,低于Waymo、百度等實力派玩家。

而從政策方面來看,無人駕駛的普及更是遙遙無期。曾經有業內頂尖大牛跟筆者說過,無人駕駛真正困難的地方不是技術的突破,而是政策的突破。

技術正在快速迭代中,快點慢點,幾年的時間里是肯定能做到L5級別的,但政策的突破很難很難。自動駕駛的普及過程必然是緩慢代替人工駕駛的過程,直到完全替代,這兩類駕駛方式會長期并存很多年,這期間會有很多的問題需要政策制定者去解決,比如,如果自動駕駛汽車發生事故,歸責于誰?汽車供應商、物聯網公司還是車主?

如果發生事故的對象是人工駕駛,又如何歸責?自動駕駛如果需要普及,最好是單獨另劃道路,與人工駕駛分開,可這又涉及到巨量的道路翻新和重新規劃,耗時耗力極其驚人;另外,自動駕駛還需要發達的物聯網基礎設施配套,這一新興技術的普及也還需要時間。

4

總結

Uber作為近年來的明星創業企業,剛上市就遭遇當頭一棒,給本就不清晰的未來又蒙上了一層陰影。

Uber的商業模式弊端很多,長年累月的燒錢并沒有建立強力競爭壁壘,占絕對大頭的網約車業務增速放緩且深陷補貼大戰,外賣業務迅速滑落,貨運業務毫無起色,巨額虧損依舊,盈利能力存疑,財務狀況十分糟糕,自動駕駛普及遙遙無期......這些都是Uber和其他網約車公司面臨的巨大困境,也是理性的資本市場為何如此不待見Uber和Lyft的根由。

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